Gasstand sensor ingebouwd en tweede meting gedaan

Na een aantal software wijzigingen heb ik dan toch eindelijk de datalogger  in de auto gebouwd. Ik heb dat even vlug vlug gedaan, omdat straks met de dubbele carburateur de gasstand sensor op een andere plaats komt. Daarna ben ik een eindje gaan rijden om een eerste meting te krijgen. Ik heb wat binnen de bebouwde kom, wat buiten de bebouwde kom en op de snelweg gereden. Om ook wat te kunnen zeggen over vol gas, heb ik die twee keer opgetrokken in 2e versnelling van 1500 toeren/minuut naar de 5500 toeren/ minuut. Mozes kriebel wat een herrie. (daar kom ik dus normaal nooit).

De eerste analyse geeft aan dat bij vol gas door het hele toeren bereik de AFR verhouding in de tweede versnelling zo rond de 12.2 tot 13 zit. Alleen in het begin van de run zit hij daar diep onder. De waarde is bijna 9.5. Echt veel te laag. Nu kan het zo zijn dat die data wordt vertroebeld door een acceleratie sproeier die te veel peut geeft. De sample snelheid ligt rond de 10 samples per seconde.  De eerste samples hebben dus last van de acceleratie sproeier. Het zelfde beeld zie je ook bij een iets hoger toerental in de derde versnelling. De stationair sproeier zou wat te zuinig kunnen zijn afgesteld. Onder de 2200 toeren zou je zo zeggen dat de afr wat aan de hoge kant is.

Wat ook te zien is is dat het toeren tal niet netjes oploopt, maar flink heen en weer zwabbert. De schakeling triggert nu op de verkeerde flank. Het is een 555 die op de negatieve flank reageert. Daar heb ik totaal geen rekening mee gehouden tijdens het ontwerp. Ik ging ervan uit dat het triggeren op het  sluiten van het primaire circuit een gelijke periode tijd zou opleveren als het triggeren op de opgaande flank. (het eigenlijke ontsteek moment). Maar de 123 tune speelt met de dwell time om de spoel net in verzadiging te krijgen en dus is de sluit flank de verkeerde flank waardoor er sterke jitter ontstaat. De timer van de CPU triggert op de opgaande flank. Dat is de goede flank. De onnauwkeurigheid van de 555 komt er dus niet bij . Het trigger geheel heeft dus een klein redesign nodig met een inverter ervoor.

Op de snelweg bij 120 heb ik een meetwaarde variërend van 12.7 to 13.8.   Het gas is hier 40% ingedrukt. Het gros ligt zo om de 13.5 en ligt daarmee hoger dan volgas. Eigenlijk heel goed. Hij zou wat zuiniger kunnen naar de 13.8, maar dan zit je toch al wel snel bij de gevaarlijke 14.7. Dat is het punt waarop de verbranding nogal heet verloopt. Als de motor echt doorwarmt, dan verwacht ik eigenlijk dat het geheel nog wat armer gaat lopen door de iets hogere inlaatspruitstuk temperatuur.

Kortom een aantal acties, een iets ruimere afstelling van de stationair omloop en een veel minder agressieve afstelling van de acceleratie sproeier.

Daarnaast moet het jitter probleempje uit de schakeling worden gehaald.