Een blog over het opknappen van een Karmann Ghia

sproeiers

Air Fuel Ratio(AFR) is te arm bij 80 a 90 km/h.

Zaterdag de Auto over een langere afstand naar de winterstalling gebracht. Vlak na de start liep hij niet echt lekker. De automatische choke knijpt te veel, waardoor het mengel veel te vet wordt. De gemeten AFR op dat moment was 9.5 tot 11. Door voorzichtig wat gas bij te geven kon ik hem uiteindelijk stationair stabiel krijgen. Daarna ben ik gaan rijden. Na de eerste paar honderd meters begon hij al best lekker te lopen. Het was koud en nat buiten. Zo net boven het vriespunt.

Na een half uur rijden is de motor lekker warm en is er eigenlijk niets meer te merken van het bokkige lopen van de ochtend. De reparatie van de kachel slangen heeft geholpen. Waar ik vorig jaar nog met trui, vest en jas aan na een uurtje rijden eruit moest om de blaas te legen van de kou, zat ik nu lekker warm. Kachel doet het nu goed, heerlijk drie uurtjes gereden zonder ook maar even koud te hebben. Nou je op het tanken na dan.

Tijdens het ritje heb ik de datalogger aangesloten gehad. Er zijn veel samples genomen. (ongeveel 80.000). Tijdens het rijden heb ik af en toe gekeken of de afstelling van de carburateur goed en stabiel was. Zolang de auto nog niet lekker doorgewarmd is, is hij aan de rijke kant, maar als hij doorwarmt dan gaat de AFR naar relatief arm. Hij gaat zelfs naar te arm in een kwart gas situatie rond de 80 tot 90 km/h. De AFR meting komt dan op 15.2 uit. Geef ik meer gas, dan zakt de AFR verhouding weer naar een correcte 13.7 tot 14.2. Dit gebeurde keer op keer, dus erg stabiel gedrag. Ik zit nu te puzzelen welke aanpassing nodig is om dat gedrag te veranderen zonder aan de andere afstellingen te komen. Mogelijk is een gaatje boren in de gasklep samen met een iets grotere sproeier de oplossing. Door het gaatje in de klep verklein je de onderdruk in het stationair circuit. Daardoor moet je een iets grotere sproeier plaatsen om in de bijna gesloten toestand de hoeveelheid benzine op nivo te houden. Voordeel is dan als de klep een klein beetje verder open gaat, dan komt er meer benzine vrij en zal hij in kwart gas en half gas vetter lopen. Dit is nu de hipothese, maar de verdere uitwerking van de metingen moet daar meer inzicht in geven. Het maken van een grafiek met de AFR uitgezet tegen het toerental en gasstand kost wat tijd. Morgen of overmorgen ga ik die uitwerken.

Al met al is dit allemaal nog steeds een oefening om uiteindelijk de IDF36s met succes te kunnen plaatsen.

Al vanaf het begin heeft de karmann last van af en toe bokkend lopen. Dan bleek vaak dat er verstopte sproeiers in de carburateur zaten. In het begin denk je nou het zal wel een vuile tank zijn of vuile slangen zijn. Dus een flesje toegevoegd om in iedergeval het water te binden dat in de tank zit, zodat er weer alleen benzine in de tank zit. Dat lost wel niet het vuil probleem op, maar het zorgt in iedergeval dat de carburateur van de binnenkant een beetje schoon wordt gemaakt.
Daarnaast heb ik een filter voor de carburateur gezet om dat vuil dat er door het zeef in de tank komt af te vangen voor de carburateur. Gek genoeg blijf (bleef) ik last houden van vervuilde sproeiers. Het vuil ziet er glazig uit. Bijna een glasvezel. Als de carburateur is schoongemaakt loopt de auto weer voor een paar dagen om daarna weer terug te vallen op bokken. Soms zit er dan vuil in een sproeier, maar ook net zo vaak niet. Het lastige van de vervuiling is dat het glazig is en vaak zie je het vuil dan ook niet. Soms steekt het uit de sproeier en kun je het pakken, als je hem tegen het licht houd lijkt het alsof hij open is. Omdat ik een filter voor de carburateur heb zitten verbaast het me dat er nog steeds vuil in de sproeier komt. De kanalen van de carburateur zijn  al zo vaak door gespoten met lucht dat daar nauwelijks nog vuil kan zitten.

Afgelopen dinsdag avond maar eens naar VW classics gegaan. Daar bestond het idee dat het mogelijk plastic uit de benzinepomp was   (die in de auto) . Nu heb ik een andere gemonteerd en ik heb de carurateur nog eens even opengemaakt en met een revisiesetje in elkaar gezet. De vlotternaald die bij het setje zat was veel te lang en daardoor zou het brandstof nivo in de vlotterkamer te laag komen. Na het terug plaatsen van de carburateur liep de motor slecht. Er was eigenlijk geen instelling te vinden waarbij hij nog netjes liep. Voordat ik aan het vervangen van de pomp en de pakkingen begon liep hij in iedergeval nog best aardig, maar nu niet meer.
Op het net vond ik verschillende probleemomschrijvingen die passend waren voor mijn auto. Dus ik ben maar ergens begonnen om ze uit te sluiten. Eerste heb ik de benzine druk gemeten. Een te hoge druk kan er toe leiden dat de vlotternaald wordt opengeduwd en dat het nivo in de vlotterkamer te hoog komt. Deze bleek aan de lage kant. 0,15 bar waar de spec 0,2 tot 0,35 bar is. Als de naald een beetje kleverig is dan kan het zijn dat de vlotterkamer nu droog valt omdat de naald niet wordt weggedrukt. Daarna heb ik het brandstof nivo gemeten in de vlotterkamer. Dat doe je door de moter even te laten lopen, hem dan uit te zetten. De slang los te maken van de carburateur. Pas op met vuur of vonken, want er lekt wel wat weg. Daarna het deksel van de carburateur afhalen en met een schuifmaat het vloeistofnivo meten ten opzichte van de bovenrand. Dit moet 19,5mm +- 1mm. Dit bleek precies 19.5mm. Goed dus. De vlotterkraan uit het revisie pakket kan dus niet de goede zijn, omdat die al meer dan een paar mm langer is. Ik had eigenlijk geen reden om te denken dat de carburateur nog de reden was voor het slechte lopen.

Uiteindelijk las ik een verhaaltje oven een ijsjes bus die slecht liep en begon te bokken als die warm was. Dit bleek na veel gedoe uiteindelijk aan de slechte staat van de bougiekabels te liggen. Dat was iets waar ik nog niet aangedacht had.
Als eerste maar eens de kabel van cylinder twee los gemaakt en zowaar hij liep op dezelfde manier verder. De kabel van cylinder twee had ik bij het monteren van de carburateur ook wel bewogen, omdat de verdeler eruit was gehaald om bij de bouten van de pomp te kunnen. Zaterdag maar even een paar nieuwe kabels en bougies gehaald en er in gezet.

Nu kon ik eneens een instelling vinden voor de carburateur waarop hij lekker liep. Het bokken bleek twee oorzaken te hebben. Een slechte ontsteking en ook vuil in de sproeiers. Het vuil in de sproeiers maakt dat het mengsel niet meer klopt en dus moeilijker ontsteekt. Als dan ook nog eens de ontsteking niet een krachtige vonk meer kan geven, dan is bokken het gevolg. Nu ben ik nog wel benieuwd of het vuil weg blijft nu er een andere pomp op is gezet.

De eerste ritten zijn in iedergeval veelbelovend.

Onbalans gerepareerd.

Moest even terug, de pakking van het inlaatspruitstuk is niet de juiste. Die bleek van een AR motor te zijn en in de Karmann zit een AK motor. De pakking pas gemaakt en samen met het inlaatspruitstuk geplaatst. Er bleek een stalen verende pakking te zitten. Een nieuwe was niet nodig geweest. Ik heb dan ook maar besloten om rechts niet los te maken.

Heb de beugel om de generator vastgezet, was nog best lastig om dat netjes te doen. De schroef en moer waren haast niet vast te zetten. In de ring zaten knikjes die op de plaatsen zaten van de generator steun. maar dan kwam de schroef weer tegen de carburateur aan. Daarnaast werd, door het aandraaien van de band om de steun, de riemspanning wel erg hoog. Die moest zeker wat lager worden gezet. Dat kan makkelijk door een ringetje tussen de flenzen in te zetten. De spanning moet zodanig zijn dat de riem met de duim ongeveer een anderhalve centimeter kan worden ingedrukt.

De bougies  terug gezet en de bougie kabels vastgezet.

  1. cilinder rechts vliegwiel kant
  2. cilinder rechts uitlaatkant
  3. cilinder links vliegwiel kant
  4. cilinder links uitlaatkant

Ontsteekvolgorde is 1-4-3-2 met de klok mee. (Tegen de klok in is het 1-2-3-4)

Bougie kabel cilinder 1 staat uitlaatkant rechts op de verdelerkap. Bij de benzine pomp.

Stationair sproeier schoongemaakt omdat de auto koud niet stationair wil lopen. Dit heeft niet het gewenste resultaat. Hij blijft rommelig lopen of zelfs niet. Moet nu gaan investeren in een ontstekingslamp om de timing te controleren, of op zoek naar iemand die een dergelijk ding heeft. Ik weet nu nog niet wat er verloopt. Of dit nu de timing is die te variabel is of dat het de carburator afstelling is. Ik moet nog duidelijk een gevoel opbouwen om de juiste afstelling te vinden.

Als ik maar eenmaal weet wat er zo variabel is, dan kan ik dat onderdeel vervangen. Bij de carburateur verwacht ik eigenlijk geen gekke dingen, omdat die zojuist is gereviseerd. Ik denk eerder dat de ontsteking het laat afweten.

Categorieën
Archief