Een blog over het opknappen van een Karmann Ghia

ontsteking

Olie verversen en kleppen stellen

Olie verversen. Bij kilometerstand 5300km heb ik de olie ververst. Eerst heb ik de aftap plug open gemaakt. Terwijl de olie eruit loopt, heb ik de auto op twee bokken gezet om wat beter bij de klepafstelling te kunnen.  Na het losdraaien van de contra moer waren er twee afstel schroeven die behoorlijk vast zaten beide van de uillaatklep van cilinder 2 en 4, maar met een beetje wrikken kwam er weer beweging in. Vooraf kon je al wel horen dat er een aantal kleppen afgesteld moesten worden (klepspeling 0.15mm). Je hoorde hem namelijk al tikken. (meer speling dan nodig) De meeste kleppen waren niet echt veel verlopen, behalve de inlaatklep van cylinder 4.Die had echt wel wat meer speling.


De koppen vind ik nogal bruin en aangekoekt. Ik weet eigenlijk niet of dit normaal is of niet.

 

Even nieuwe pakking onder het deksel en weer dicht geklikt. Toen heb ik de auto van de bokken gehaald en de laatste olie eruit laten lopen.

De zes moertjes van het carterdeksel losgemaakt om het zeefje schoon te maken. Twee van de draadeinden kwamen mee. De rest bleef zitten. Van de vier andere moeren blijkt dat de eertse gangen missen. Bij de vorige eigenaren te hard aangedraaid?

Nu was ik wel al wat laat met de beurt, maar er lag toch een behoorlijke laag drap op het deksel. Netjes schoongemaakt en even het zeef eruit gepakt. Dat was niet vuil. De pakkingen boven en onder het zeef waren vastgezet met vloeibare pakking. Ik heb het carter, zeef en deksel netjes schoongemaakt.

Bij het terugzetten begon de ellende. Omdat ook nog eens het pakkingen setje wat dikker was dan de vorig, pakten de moeren niet meer. Ik heb nog geprobeert om de draadeinden er een stukje uit te krijgen om dan de moeren in iedergeval op de laatste gangen vast de zetten. De draadeinden zaten echter te vast. Wil ik die kunnen losmaken, dan wordt dat uitboren en tappen. Ik heb tijdelijk het deksel even met normale moeren vast getrokken. Theoretisch zouden ze kunnen gaan lekken langs de draaieinden op. Echer dat deden ze niet. Ook niet toen de motor warm werd. Dat is ook wel begrijpelijk omdat de draadeiden vast in het blok zitten en daar een gasdichte verbinding vormen.  Toch wil ik de komende week maar eens nieuwe moeren gaan halen.

Omdat ik aan de kleppen heb zitten rommelen, moet ook de carburateur weer opnieuw worden afgesteld. Nu blijk ik in de stationair omloop de lucht schroef helemaal naar binnen te moeten draaien. De volume schroef moet best ver naar buiten. Uit literatuur lees ik dat dit kan gebeuren als de motor bij het stationair toerental te vroeg staat. Vanavond nog maar eens testen, met het verlaten van het ontsteek tijdstip. De afstelling van de ontsteking heb ik immers gedaan op het moment dat het benzine mengsel te arm stond. Het blijkt dat de stelschoef door de nieuwe O-ringen wat stroever loopt. Gewoon wat harder draaien en de schoef was er gewoon in te krijgen en af te stellen.

Om de timing goed af te stellen ben ik begonnen met het dodepunt op te zoeken. Dat heb ik gedaan met een schuifmaat. Eerst de bougie  van cilinder 1 eruit halen en dan door het gat voelen wanneer de zuiger boven staat. Dan draai je de krukas poelie 30 graden naar rechts en meet je de afstand tussen de zuiger en de rand van het bougiegat. Schuifmaak horizontaal proberen te houden. Je markeert de standvan de poelie tov het blok. Nu verdraai je de krukas linksom ongeveer 30 graden en meet de diepte nogmaals. Je verdraaid de krukas net zo lang tot de diepte gelijk is aan de eerste meting. Deze stand markeer je ook. Het midden tussen de twee markeringen is het dodepunt. Deze bleek correct te zijn. De poelie zit dus niet verdraaid op de as.

De 123-tune ontsteking is statisch af te stellen. De rotor loopt rechtsom. Bij het afstellen zet je de krukas op het dodepunt voor ontsteken op cilinder 1. dan houd je de rotor tegen (linksom) om de speling eruit te drukken en verdraai je de ontsteek unit totdat het ledje aangaat. Dit bleek aardig goed te staan. De ontsteek curve die ik gebruik is een normale vervroegingscurve, met als toevoeging onder de 800 toeren weer een additionele vervroeging. Daarmee vang je de motor in stationair op dat als hij onder de 800 zakt om welke reden dan ook. Het ontsteek rendament wordt dan iets beter waardoor het toerental weer stijgt. Hiermee heb ik uiteindelijk de afstellingen gewoon op volorde gedaan. Kleppen stellen, timing controleren en daarna de carbutrateur afstellen.

Nu ik het mengsel gewoon kan meten, is het makkelijk om een correcte stationair afstelling van de carburateur te vinden. De keuze van de sproeiers is een iets ander verhaal, daarbij moet je al rijdend de lucht benzine verhouding volgen en daar waar hij niet correct is veranderen. In de test rit waarbij de jongste zoon de AFR waarde oplas, klopte de sproeiers best goed.

Categorieën
Archief