Een blog over het opknappen van een Karmann Ghia

ontsteking

Olie verversen en kleppen stellen

Olie verversen. Bij kilometerstand 5300km heb ik de olie ververst. Eerst heb ik de aftap plug open gemaakt. Terwijl de olie eruit loopt, heb ik de auto op twee bokken gezet om wat beter bij de klepafstelling te kunnen.  Na het losdraaien van de contra moer waren er twee afstel schroeven die behoorlijk vast zaten beide van de uillaatklep van cilinder 2 en 4, maar met een beetje wrikken kwam er weer beweging in. Vooraf kon je al wel horen dat er een aantal kleppen afgesteld moesten worden (klepspeling 0.15mm). Je hoorde hem namelijk al tikken. (meer speling dan nodig) De meeste kleppen waren niet echt veel verlopen, behalve de inlaatklep van cylinder 4.Die had echt wel wat meer speling.


De koppen vind ik nogal bruin en aangekoekt. Ik weet eigenlijk niet of dit normaal is of niet.

 

Even nieuwe pakking onder het deksel en weer dicht geklikt. Toen heb ik de auto van de bokken gehaald en de laatste olie eruit laten lopen.

De zes moertjes van het carterdeksel losgemaakt om het zeefje schoon te maken. Twee van de draadeinden kwamen mee. De rest bleef zitten. Van de vier andere moeren blijkt dat de eertse gangen missen. Bij de vorige eigenaren te hard aangedraaid?

Nu was ik wel al wat laat met de beurt, maar er lag toch een behoorlijke laag drap op het deksel. Netjes schoongemaakt en even het zeef eruit gepakt. Dat was niet vuil. De pakkingen boven en onder het zeef waren vastgezet met vloeibare pakking. Ik heb het carter, zeef en deksel netjes schoongemaakt.

Bij het terugzetten begon de ellende. Omdat ook nog eens het pakkingen setje wat dikker was dan de vorig, pakten de moeren niet meer. Ik heb nog geprobeert om de draadeinden er een stukje uit te krijgen om dan de moeren in iedergeval op de laatste gangen vast de zetten. De draadeinden zaten echter te vast. Wil ik die kunnen losmaken, dan wordt dat uitboren en tappen. Ik heb tijdelijk het deksel even met normale moeren vast getrokken. Theoretisch zouden ze kunnen gaan lekken langs de draaieinden op. Echer dat deden ze niet. Ook niet toen de motor warm werd. Dat is ook wel begrijpelijk omdat de draadeiden vast in het blok zitten en daar een gasdichte verbinding vormen.  Toch wil ik de komende week maar eens nieuwe moeren gaan halen.

Omdat ik aan de kleppen heb zitten rommelen, moet ook de carburateur weer opnieuw worden afgesteld. Nu blijk ik in de stationair omloop de lucht schroef helemaal naar binnen te moeten draaien. De volume schroef moet best ver naar buiten. Uit literatuur lees ik dat dit kan gebeuren als de motor bij het stationair toerental te vroeg staat. Vanavond nog maar eens testen, met het verlaten van het ontsteek tijdstip. De afstelling van de ontsteking heb ik immers gedaan op het moment dat het benzine mengsel te arm stond. Het blijkt dat de stelschoef door de nieuwe O-ringen wat stroever loopt. Gewoon wat harder draaien en de schoef was er gewoon in te krijgen en af te stellen.

Om de timing goed af te stellen ben ik begonnen met het dodepunt op te zoeken. Dat heb ik gedaan met een schuifmaat. Eerst de bougie  van cilinder 1 eruit halen en dan door het gat voelen wanneer de zuiger boven staat. Dan draai je de krukas poelie 30 graden naar rechts en meet je de afstand tussen de zuiger en de rand van het bougiegat. Schuifmaak horizontaal proberen te houden. Je markeert de standvan de poelie tov het blok. Nu verdraai je de krukas linksom ongeveer 30 graden en meet de diepte nogmaals. Je verdraaid de krukas net zo lang tot de diepte gelijk is aan de eerste meting. Deze stand markeer je ook. Het midden tussen de twee markeringen is het dodepunt. Deze bleek correct te zijn. De poelie zit dus niet verdraaid op de as.

De 123-tune ontsteking is statisch af te stellen. De rotor loopt rechtsom. Bij het afstellen zet je de krukas op het dodepunt voor ontsteken op cilinder 1. dan houd je de rotor tegen (linksom) om de speling eruit te drukken en verdraai je de ontsteek unit totdat het ledje aangaat. Dit bleek aardig goed te staan. De ontsteek curve die ik gebruik is een normale vervroegingscurve, met als toevoeging onder de 800 toeren weer een additionele vervroeging. Daarmee vang je de motor in stationair op dat als hij onder de 800 zakt om welke reden dan ook. Het ontsteek rendament wordt dan iets beter waardoor het toerental weer stijgt. Hiermee heb ik uiteindelijk de afstellingen gewoon op volorde gedaan. Kleppen stellen, timing controleren en daarna de carbutrateur afstellen.

Nu ik het mengsel gewoon kan meten, is het makkelijk om een correcte stationair afstelling van de carburateur te vinden. De keuze van de sproeiers is een iets ander verhaal, daarbij moet je al rijdend de lucht benzine verhouding volgen en daar waar hij niet correct is veranderen. In de test rit waarbij de jongste zoon de AFR waarde oplas, klopte de sproeiers best goed.

Al vanaf het begin heeft de karmann last van af en toe bokkend lopen. Dan bleek vaak dat er verstopte sproeiers in de carburateur zaten. In het begin denk je nou het zal wel een vuile tank zijn of vuile slangen zijn. Dus een flesje toegevoegd om in iedergeval het water te binden dat in de tank zit, zodat er weer alleen benzine in de tank zit. Dat lost wel niet het vuil probleem op, maar het zorgt in iedergeval dat de carburateur van de binnenkant een beetje schoon wordt gemaakt.
Daarnaast heb ik een filter voor de carburateur gezet om dat vuil dat er door het zeef in de tank komt af te vangen voor de carburateur. Gek genoeg blijf (bleef) ik last houden van vervuilde sproeiers. Het vuil ziet er glazig uit. Bijna een glasvezel. Als de carburateur is schoongemaakt loopt de auto weer voor een paar dagen om daarna weer terug te vallen op bokken. Soms zit er dan vuil in een sproeier, maar ook net zo vaak niet. Het lastige van de vervuiling is dat het glazig is en vaak zie je het vuil dan ook niet. Soms steekt het uit de sproeier en kun je het pakken, als je hem tegen het licht houd lijkt het alsof hij open is. Omdat ik een filter voor de carburateur heb zitten verbaast het me dat er nog steeds vuil in de sproeier komt. De kanalen van de carburateur zijn  al zo vaak door gespoten met lucht dat daar nauwelijks nog vuil kan zitten.

Afgelopen dinsdag avond maar eens naar VW classics gegaan. Daar bestond het idee dat het mogelijk plastic uit de benzinepomp was   (die in de auto) . Nu heb ik een andere gemonteerd en ik heb de carurateur nog eens even opengemaakt en met een revisiesetje in elkaar gezet. De vlotternaald die bij het setje zat was veel te lang en daardoor zou het brandstof nivo in de vlotterkamer te laag komen. Na het terug plaatsen van de carburateur liep de motor slecht. Er was eigenlijk geen instelling te vinden waarbij hij nog netjes liep. Voordat ik aan het vervangen van de pomp en de pakkingen begon liep hij in iedergeval nog best aardig, maar nu niet meer.
Op het net vond ik verschillende probleemomschrijvingen die passend waren voor mijn auto. Dus ik ben maar ergens begonnen om ze uit te sluiten. Eerste heb ik de benzine druk gemeten. Een te hoge druk kan er toe leiden dat de vlotternaald wordt opengeduwd en dat het nivo in de vlotterkamer te hoog komt. Deze bleek aan de lage kant. 0,15 bar waar de spec 0,2 tot 0,35 bar is. Als de naald een beetje kleverig is dan kan het zijn dat de vlotterkamer nu droog valt omdat de naald niet wordt weggedrukt. Daarna heb ik het brandstof nivo gemeten in de vlotterkamer. Dat doe je door de moter even te laten lopen, hem dan uit te zetten. De slang los te maken van de carburateur. Pas op met vuur of vonken, want er lekt wel wat weg. Daarna het deksel van de carburateur afhalen en met een schuifmaat het vloeistofnivo meten ten opzichte van de bovenrand. Dit moet 19,5mm +- 1mm. Dit bleek precies 19.5mm. Goed dus. De vlotterkraan uit het revisie pakket kan dus niet de goede zijn, omdat die al meer dan een paar mm langer is. Ik had eigenlijk geen reden om te denken dat de carburateur nog de reden was voor het slechte lopen.

Uiteindelijk las ik een verhaaltje oven een ijsjes bus die slecht liep en begon te bokken als die warm was. Dit bleek na veel gedoe uiteindelijk aan de slechte staat van de bougiekabels te liggen. Dat was iets waar ik nog niet aangedacht had.
Als eerste maar eens de kabel van cylinder twee los gemaakt en zowaar hij liep op dezelfde manier verder. De kabel van cylinder twee had ik bij het monteren van de carburateur ook wel bewogen, omdat de verdeler eruit was gehaald om bij de bouten van de pomp te kunnen. Zaterdag maar even een paar nieuwe kabels en bougies gehaald en er in gezet.

Nu kon ik eneens een instelling vinden voor de carburateur waarop hij lekker liep. Het bokken bleek twee oorzaken te hebben. Een slechte ontsteking en ook vuil in de sproeiers. Het vuil in de sproeiers maakt dat het mengsel niet meer klopt en dus moeilijker ontsteekt. Als dan ook nog eens de ontsteking niet een krachtige vonk meer kan geven, dan is bokken het gevolg. Nu ben ik nog wel benieuwd of het vuil weg blijft nu er een andere pomp op is gezet.

De eerste ritten zijn in iedergeval veelbelovend.

Onbalans gerepareerd.

Moest even terug, de pakking van het inlaatspruitstuk is niet de juiste. Die bleek van een AR motor te zijn en in de Karmann zit een AK motor. De pakking pas gemaakt en samen met het inlaatspruitstuk geplaatst. Er bleek een stalen verende pakking te zitten. Een nieuwe was niet nodig geweest. Ik heb dan ook maar besloten om rechts niet los te maken.

Heb de beugel om de generator vastgezet, was nog best lastig om dat netjes te doen. De schroef en moer waren haast niet vast te zetten. In de ring zaten knikjes die op de plaatsen zaten van de generator steun. maar dan kwam de schroef weer tegen de carburateur aan. Daarnaast werd, door het aandraaien van de band om de steun, de riemspanning wel erg hoog. Die moest zeker wat lager worden gezet. Dat kan makkelijk door een ringetje tussen de flenzen in te zetten. De spanning moet zodanig zijn dat de riem met de duim ongeveer een anderhalve centimeter kan worden ingedrukt.

De bougies  terug gezet en de bougie kabels vastgezet.

  1. cilinder rechts vliegwiel kant
  2. cilinder rechts uitlaatkant
  3. cilinder links vliegwiel kant
  4. cilinder links uitlaatkant

Ontsteekvolgorde is 1-4-3-2 met de klok mee. (Tegen de klok in is het 1-2-3-4)

Bougie kabel cilinder 1 staat uitlaatkant rechts op de verdelerkap. Bij de benzine pomp.

Stationair sproeier schoongemaakt omdat de auto koud niet stationair wil lopen. Dit heeft niet het gewenste resultaat. Hij blijft rommelig lopen of zelfs niet. Moet nu gaan investeren in een ontstekingslamp om de timing te controleren, of op zoek naar iemand die een dergelijk ding heeft. Ik weet nu nog niet wat er verloopt. Of dit nu de timing is die te variabel is of dat het de carburator afstelling is. Ik moet nog duidelijk een gevoel opbouwen om de juiste afstelling te vinden.

Als ik maar eenmaal weet wat er zo variabel is, dan kan ik dat onderdeel vervangen. Bij de carburateur verwacht ik eigenlijk geen gekke dingen, omdat die zojuist is gereviseerd. Ik denk eerder dat de ontsteking het laat afweten.

Categorieën
Archief