Een blog over het opknappen van een Karmann Ghia

Lambda sonde

Gasstand sensor ingebouwd en tweede meting gedaan

Na een aantal software wijzigingen heb ik dan toch eindelijk de datalogger  in de auto gebouwd. Ik heb dat even vlug vlug gedaan, omdat straks met de dubbele carburateur de gasstand sensor op een andere plaats komt. Daarna ben ik een eindje gaan rijden om een eerste meting te krijgen. Ik heb wat binnen de bebouwde kom, wat buiten de bebouwde kom en op de snelweg gereden. Om ook wat te kunnen zeggen over vol gas, heb ik die twee keer opgetrokken in 2e versnelling van 1500 toeren/minuut naar de 5500 toeren/ minuut. Mozes kriebel wat een herrie. (daar kom ik dus normaal nooit).

De eerste analyse geeft aan dat bij vol gas door het hele toeren bereik de AFR verhouding in de tweede versnelling zo rond de 12.2 tot 13 zit. Alleen in het begin van de run zit hij daar diep onder. De waarde is bijna 9.5. Echt veel te laag. Nu kan het zo zijn dat die data wordt vertroebeld door een acceleratie sproeier die te veel peut geeft. De sample snelheid ligt rond de 10 samples per seconde.  De eerste samples hebben dus last van de acceleratie sproeier. Het zelfde beeld zie je ook bij een iets hoger toerental in de derde versnelling. De stationair sproeier zou wat te zuinig kunnen zijn afgesteld. Onder de 2200 toeren zou je zo zeggen dat de afr wat aan de hoge kant is.

Wat ook te zien is is dat het toeren tal niet netjes oploopt, maar flink heen en weer zwabbert. De schakeling triggert nu op de verkeerde flank. Het is een 555 die op de negatieve flank reageert. Daar heb ik totaal geen rekening mee gehouden tijdens het ontwerp. Ik ging ervan uit dat het triggeren op het  sluiten van het primaire circuit een gelijke periode tijd zou opleveren als het triggeren op de opgaande flank. (het eigenlijke ontsteek moment). Maar de 123 tune speelt met de dwell time om de spoel net in verzadiging te krijgen en dus is de sluit flank de verkeerde flank waardoor er sterke jitter ontstaat. De timer van de CPU triggert op de opgaande flank. Dat is de goede flank. De onnauwkeurigheid van de 555 komt er dus niet bij . Het trigger geheel heeft dus een klein redesign nodig met een inverter ervoor.

Op de snelweg bij 120 heb ik een meetwaarde variërend van 12.7 to 13.8.   Het gas is hier 40% ingedrukt. Het gros ligt zo om de 13.5 en ligt daarmee hoger dan volgas. Eigenlijk heel goed. Hij zou wat zuiniger kunnen naar de 13.8, maar dan zit je toch al wel snel bij de gevaarlijke 14.7. Dat is het punt waarop de verbranding nogal heet verloopt. Als de motor echt doorwarmt, dan verwacht ik eigenlijk dat het geheel nog wat armer gaat lopen door de iets hogere inlaatspruitstuk temperatuur.

Kortom een aantal acties, een iets ruimere afstelling van de stationair omloop en een veel minder agressieve afstelling van de acceleratie sproeier.

Daarnaast moet het jitter probleempje uit de schakeling worden gehaald.

Motor loopt weer.

De motor stond er vorige week zaterdag al weer in, maar hij kon nog niet lopen. De elektra, benzine leiding, uitlaat en gaskabel moesten worden aangesloten. Niet al te moeilijke klusjes, maar het kost altijd weer meer tijd dan van te voren geraamd.

Bij de elektra moesten een aantal draden verlegd worden. Omdat ik het powerblok bedacht had. de remlichten kabel moest aangepast worden en de kabel bundel naar de motor. Uiteindelijk kon ik de draad naar de achterruit verwarming niet vlug genoeg terug vinden. Hij gaat door het schutbord heen, maar aan de andere kant zag ik de draad niet meer terug. Nu was dat ook nog niet echt van belang voor het draaiend krijgen van de  motor, maar daar moet ik toch nog eens naar zoeken op  een moment dat ik meer tijd heb. Ook waren er nog een heleboel “oude” contacten. Ik heb al eens eerder contacten vervangen, voor de gezondheid van de elektra in de auto is dat toch wel een van de beste acties geweest om de auto betrouwbaarder te krijgen. Als je nu op de rem trapt, dan springen de lampen ook direct fel aan. Ook de knipperlichten knipperen in plaats gloeien. De achteruitrijlichten branden weer echt weer lekker fel. Door de contacten te vervangen neem je de overgangsweerstand die in de jaren is gegroeid weer weg en blijft er meer spanning over over de uiteindelijke gebruiker. Eigenlijk heel logisch, maar dat het zo veel verschil maakt, dat had ik toch niet gedacht.

Bij het aanbrengen van de achterste motor beplating wist ik even niet meer hoe de pijp van de inlaat lucht verwarming gezeten had. Uiteindelijk kan hij er maar op 1 manier in en die had ik ook snel gevonden. Echter toen ik klaar was hield ik nog een klein stukje plaat over. Dat blijkt gemonteerd te moeten worden voordat de achterste motor plaat moet worden geplaatst. Dit moet ik nog even erin zetten voordat ik erin ga rijden.

De uitlaat pijpjes zijn afgesteld. Bij mijn karmann ghia zijn de pijpjes 264mm lang. Bij het plaatsen moet er tussen de voorverwarmings buisje en het uitlaatpijpje 6mm ruimte zitten. Met een duimstok tegen de voorverwarmingsuitlaat schuif je de rechter uitlaatpijp zover naar binnen dat de rand 270mm uitsteekt. Dan zet je hem vast. Zet je hem dieper erin, dan sluit je de rechter uitlaatpijp af. Steek je hem niet diep genoeg erin, dan wordt de onderdruk in de voorverwarming te laag en zal de verwarming van het inlaatspruitstuk niet warm genoeg worden. De linker pijp is minder kritisch en die moet gewoon net zo ver uitsteken als de andere. De uitlaat klemmen moeten stevig vast zitten. Na het eerste ritje kon ik het rechter pijpje gewoon bewegen. De bouten kon ik nog een heel stuk verder aanhalen.

De gaskabel was een minder groot succes. Van de oude kabel waren een aantal draden gebroken. Om de nieuwe naar binnen te kunnen schuiven heb ik de buis door de koeltunnel heen eerst in de buiten mantel van de gaskabel gestoken. De nieuwe heb ik bij het pedaal naar binnen zitten schuiven met een klodder vet in de vingers. Hij liep er in een keer door. Nadat ik de kabel in het pedaal had gestoken, wilde ik hem achter vast zetten. Echter hij bleek te lang. Mogelijk dat er een verschil tussen de karmann ghia en de kever zit. Ik ga hiervoor een nieuw stangetje draaien zodat de kabel niet beschadigd wordt, of ik zet er een kortere kabel in.  Tijdelijk heb ik hem even vast gezet met een langere schroef.

Alle benzine was uit de carburateur weg met al het gewinkel. Ook de leiding naar de tank was leeg. Toch heb ik de auto kunnen starten op de accu zonder de vlotterkamer te vullen met benzine. De pomp heeft na lang zuigen uiteindelijk toch de benzine in de carburateur gekregen. Hij loopt weer, en best wel lekker ook. De uitlaat is een stuk stiller en de isolatie van het schutbord is ook goed te merken. Al met al een hele klus die starte met even een uitlaat vervangen. Om de zomer lekker in te gaan, moet ik eigenlijk de laatste boog van de kap nog iets laten zakken, maar dat komt wel weer als hij thuis staat.

Motor terug geplaatst

De motor zit er weer in.Voordat de motor erin terug kon moest er nog wel wat kleine dingen worden gedaan. Eerst heb ik de koelbeplating aan de onderkant terug gezet en de thermostaat afgesteld.  Het afstellen van de thermostaat is eigenlijk makkelijk. Je maakt de onderkant van de thermostaat los. De moer van de beugel waarmee hij vast zit aan het blok maak je een paar slagen los. Je beweegt dan de thermostaat zover naar boven dat de kleppen volledig open staan. Dan monteer je de beugel zo dat de bovenkant van de beugel rust op de thermostaat en zet hem vast. (De thermostaat zet uit als hij warm wordt en dan moet de koelklep volledig open zijn) Nu trek je de thermostaat naar beneden en zet hem vast in de beugel. Hij is nu koud, dus trekt hij de kleppen een beetje dicht.

Daarna heb ik de kachelpotten gemonteerd met nieuwe pakkingen. Gebruikte pakkingen dichten namelijk niet af.

Nu heb ik de motor via de ruimte van het rechter achterwiel onder de auto geschoven. De auto stond nog steeds hoog op de steunen. Het blijkt wel makkelijk om de generator poelie eraf te hebben. Dat had ik toevallig, maar dat gaf ook direct wat meer ruimte. Nu heb ik met de krik het blok opgetild. Het is een klusje dat het makkelijkste gaat met twee man. Een die het blok stuurt en 1 die het liftwerk doet. Als je eerst het voorover houd en de generator voorbij de bodemplaat haalt, dan kun je hem later wat achterover houden en de motor met zijn bouten op de bak schuiven. Mijn krik is aan de te korte kant, dus het eerste stuk heb ik gedaan door de motor omhoog te krikken, het tweede stuk heb ik gedaan door de auto te laten zakken en steeds te kijken of de motor nog vrij stond. Al met al in het erin tillen heb ik nu voor het eerst gedaan en dat is dan toch wel in een uurtje te doen.

Karmann ghia motor 1600

Ik had helaas niet alle pakkingen bij me en kon daardoor niet alles afwerken. De bung voor de lambda sonde LC-1 heb ik in de uitlaat gelast. De ERNST uitlaat die ik had gekocht is dikwandig.  Ik schat dat het plaatwerk een anderhalve millimeter dik is. Dus goed te lassen.

 

Ik heb de sensor een beetje onder een hoek  in het midden van de uitlaat gezet om met de draad niet uit het midden boven te komen. Daar zit namelijk het slot. Hieronder staat een foto daarvan. Nog voor ik de randen had afgebraamd.

LC-1 Lambda sonde Doorvoer

Aan de bovenkant heb ik een plaatje gemaakt om de kabel doorvoer af te dichten. Zie bovenste foto. Uiteindelijk komt er een rubber plaatje tussen te liggen zodat de kabel niet beschadigen kan doordat  het tegen het plaatwerk aan zit te rammelen.

De LC-1 unit beugel heb ik achter de accu gelast zitten. Daar zit hij redelijk uit het zicht. Daarvoor is de accu er even uit. Het plaatwerk onder de accu verdient toch ook wel enige aandacht. De Roest bladdert er vanaf, maar goed dat komt nog wel keer.

LC-1 in Karmann ghia achter de accu.

Voor het aansluiten van het powerblok heb ik geen tijd meer gehad. Dat is ook niet zo erg, want ik wil daarop eigenlijk ook het relais van de achteruit verwarming plaatsen. Dat zit nu namelijk bij de bobine en ik wil die verplaatsen naar het schutbord.

Aansluiting LC1

Om de LC1 Lambda sonde aan te kunnen sluiten heb ik een power block gemaakt. Dit Block heeft ook andere taken gekregen. Normaal gesproken loopt de achteruitrij verlichting over een zwevende zekering. Aangesloten vanuit de bobine. Zo zit ook de achterruit verwarming op het relais bij de bobine. Ik wilde daarvan af en heb deze nu op het power block aangesloten. In het verleden heb ik al eens de remlichten van een relais voorzien. Ook dit relais is naar het power block gegaan. Om de achteruitrij verlichting, de achterruitverwarming  en de LC1 lambda sonde uit te hebben als de auto uit staat, is de accuspanning via een zekering en relais op de switched 12 Volt aangesloten.

Innnovate Wideband Lambda sonde LC-1.

Een wideband lambda sonde geeft de mogelijkheid om de carburateurs onder alle omstandigheden af te stellen. Als de motor rustig draait, dan is een goede lucht/benzine verhouding naar het schijnt 14.4. Bij vol gas, moet die verhouding verschuiven naar 12.4 a 12.7. In eerste instantie zolang de dubbele carburateurs er niet op zitten, is het nog niet echt nodig, al is het wel handig om de carburateur goed af te regelen. Nu de uitlaat nog nieuw is kan ik makkelijk een bung erin lassen om de lambda sonde erin te plaatsen. Ook omdat de uitlaat pakkingen maar 1 keer te gebruiken zijn, mede daarom heb ik de controller nu gekocht en niet later.

Vandaag heb ik een beugel gemaakt die perfect om de LC-1 controller past. Uiteindelijk moet die achter de accu worden geplaatst. Daar zie je hem dan niet meer en is hij uit het zicht. Op het schutbord komt dan de zekeringen houder en de doorverbindingen te zitten naar de datalogger. Die komt uiteindelijk onder de achterbank

Ik ben al een tijdje bezig om een datalogger te maken die dan in de auto de temperaturen van de koellucht, de olie en de cilinderkoppen bijhoud. Op die datalogger heb ik ook al een ingang gemaakt voor de lambda sonde gasklep stand en toerental. Nu moet er nog een servomotor sturing op om de choke te kunnen bedienen.

Categorieën
Archief